Eigentlich war für dieses Jahr ein CFI-Flug rund um Spanien unter der Regie von M.L. angesagt und dementsprechend vorbereitet worden. Nur war es in Spanien Ende Juli dort heiß, sehr heiß, noch heißer als in Deutschland, und die Lust als Brathähnchen von Spanien zurückzukommen schreckte einige deutsche Teilnehmer (mich einbegriffen) mehr und mehr ab.

Einen Tag vor dem Abflug fällt die Entscheidung: Sechs Abtrünnige sagen Spanien ab und riskieren einen Flug nach Norwegen, einem weißen Fleck auf der CFI-Eroberungskarte. Wir sind nur fünf Fourniers, zwei RF5 und drei RF4 mit insgesamt fünf Piloten und einer Pilotin, die einfach aufs Geratewohl los fliegen wollen.

Die Flugplanung und –Vorbereitung beschränkt sich also zwangsläufig darauf, am Vormittag der Abreise die fehlenden Karten von Norwegen bei der Firma Eisenschmidt in Egelsbach schnell mit dem Auto abzuholen. Luft anhalten: Die drei ICAO Blätter Norwegen kosten allein fast 80 €!

Es folgte dann in den nächsten acht Tagen ein atemberaubender, etwa 40 Stunden dauernder Flug rund um ein ostwärts ziehendes Tiefdruckgebiet, also links herum und dies bedeutete fast perfektes Flugwetter, Tag für Tag, mit ständigem Rückenwind rund um Skandinavien! Eine ziemlich einmalige Geschichte!

Freitag, 29. Juli

Verbreitete Gewitter in ganz Deutschland verhindern den Start. Es schüttet fast überall wie aus Kübeln, außer in Speyer! Heinrich, aus Dinkelsbühl mit seiner RF4 D-KAPT in Speyer schon eingetroffen, wird wohl hier übernachten müssen. Dafür haben wir für Ehrengäste den Wohnwagen parat.

Samstag, 30. Juli

Am nächsten Morgen liegt erwartungsgemäß alles in Dunst und Nebel. Erst um 14.00 Uhr melden sich unsere Koblenzerin und unser Banjomann aus Siegerland startbereit. Bei mieser Sicht und tiefer Wolkenuntergrenze starten wir fast zeitgleich. Michael aus Berlin konnte schon am Vortag zum Sammelpunkt Grube vor der Insel Fehmarn eintreffen.

Nach einer Zwischenlandung in Münster-Telgte (EDLT), 1:55, geht es gleich nach Grube (EDHB) weiter. Ab Hamburg schütten sich einzelne und mächtige CB aus. Ohne nennenswerte Umwege erreichen wir die Ostseeküste. Helmut hatte dankenswerterweise Grube als erstes Ziel vorgeschlagen, weil dort ein Segelfluglager stattfindet. Für uns die optimale Infrastruktur für eine Übernachtung im Clubheim/Zelt . EDLT – EDHB =  2:08

Sonntag, 31. Juli

Im Clubheim ist Internet verfügbar, so können wir die Wetterprognosen für die nächsten Tage abfragen. Die USAF Surface Map mit 120 Stunden Forecast (über die CFI Home Page direkt abrufbar) ist für die weitere Planung geradezu ideal. Danach müssen wir heute Stockholm erreichen, um von der heranziehenden Front eines Tiefs über Norwegen nicht eingefangen zu werden. Der Flugplan nach Jonköping wird abgegeben. Zum Glück gehört Schweden mittlerweile zum Schengener Club, und wir können ohne Zwischenlandung auf einem Zollflugplatz abfliegen. Der Himmel ist bewölkt, aber der Überflug über die dänischen Inseln verläuft problemlos.

Über Högenäs fliegen wir in Schweden ein, und ab jetzt gibt es nur Wälder und Seen. Für einige Piloten der Gruppe ist es ein neues Erlebnis und eine neue Dimension des Fliegens!

Nach 2 Stunden 43’ Flugzeit erreichen wir Jönköping (ESGJ)  Motorsegler sind in Schweden, wie schon immer, von Landegebühren befreit und der Sprit kostet rund ein Euro.

Kaum ist der letzte Flieger abgefertigt, naht ein kräftiger Schauer. Wir starten in aller Eile in strömendem Regen, aber direkt vor uns gen Osten ist der Himmel blau.

Genau 2 Stunden mit Rückenwind brauchen wir bis  Stockholm-Barkarly (ESKB), wo CFI Gruppen schon mehrmals Gast waren.

 Da der ehemalige Militärflugplatz direkt am Stadtrand liegt, kann man mit der U-Bahn ins Zentrum fahren Die EAA-Leute stellen uns ihr Clubheim für die Übernachtung zur Verfügung. Nach dem Tanken fahren wir also mit der U-Bahn in die Stadt, unfreiwillig kostenlos, weil man nirgendwo Tickets lösen kann! Wir bummeln gut zwei Stunden, bis Heinrich als alter Kenner von Stockholm die aller beste Pizzeria der Altstadt findet, dazu mit zwei irischen Pubs direkt daneben! Perfekter kann es nicht gehen!

Montag, 1. August.

Der Himmel ist stark bewölkt, und es sieht nach Regen aus. Kein Zweifel, die Front ist nicht mehr weit. Aber Richtung Nordost ist der Himmel noch hell, und die TAFs der Flugplätze an der Küste Richtung Norden prophezeien gutes Flugwetter.

Wir starten Richtung Finnischem Meerbusen, und der blaue Himmel ist bald wieder da. Die Schärenküste ist eindrucksvoll.

Wir fliegen kontrolliert, brauchen uns also um die beschränkten Lufträume an der Küste nicht zu kümmern. Der Controller lässt uns durch. Nach 2 Stunden 30 landen wir in Sundsvall (ESNN). Sundsvall ist schon ein typischer kleiner Airport mit Linienverkehr. Der Tower ist nicht besetzt, was aber nebensächlich ist. Als VFR Flieger braucht man keine Tower-Besetzung in Schweden.

Nach der Landung bekommen wir Sprit vom Aeroclub. Wir wollen gleich nach Norden weiter, weg vom Tiefdruckgebiet. Wir bekommen den Tipp, nach Pitea (ESNP) unweit von Lulea zu fliegen. Das ist ein ehemaliger Militärplatz, und dort gibt es ein nettes Clubhaus. Kurzer Anruf, alles klar, wir können kommen!

Wir fliegen an der Küste weiter und müssen ein Stückchen Küstennebel überfliegen.

Nach 2,5 Stunden verabschieden wir uns von Lulea Control. Die Platzfrequenz von Pitea ist mausetot. Die sehr lange Asphaltbahn Bahn liegt mitten im Wald. An den zwei verschlossenen Hangars und dem Clubheim ist kein Mensch zu sehen. Es dauert aber nicht lange, bis ein Auto kommt. Ein Clubmitglied war über uns informiert, hatte die Platzfrequenz abgehört und uns landen hören. Er stellt uns das Clubheim zur Verfügung mit perfekt eingerichteter Küche, Büro und Internet. Er bittet sich sogar an, uns in die Stadt, 15 km entfernt, zu fahren, um einzukaufen. Im Supermarkt wird alles besorgt, was Herz und Magen begehrt: Lachsfilet als Vorspeise, eingelegte Steaks als Hauptgericht, ausreichend Bierdosen und auch gleich alles für ein richtiges Frühstück.

Wir sind schon am 66. Breitengrad, also am Polarkreis, und die Temperatur liegt abends noch bei weit über 20°C. Hier wird es nachts nicht mehr dunkel.

Nach 20 Uhr belebt sich der Flugplatz. Ein frisch erworbenes UL wird jetzt eingeflogen. Kurz vor Mitternacht zieht ein motorisierter Gleitschirm mit Positionslampen (??) seine Kreise und kommt uns besuchen.

Wir haben ein Lagerfeuer angezündet, und Helmut hält mit Nachdruck die Elche mit seinem Banjo fern. Dafür kommen einige Flieger unbeeindruckt näher und genießen wohl diese kleine musikalische Abwechslung. Die Stimmung ist bestens. Hätten wir bloß ein Paar Bierdosen mehr eingekauft!!!

Dienstag, 2. August

Der Himmel ist blau, die Sonne scheint, ein herrlicher Tag beginnt, und das Nordkap ist zum Greifen nahe. Ein Blick ins Internet: Ganz Lappland ist wolkenlos, welch ein Fliegerglück!

Jetzt wird diskutiert: Wo wollen wir hin? Sabine will unbedingt ihrer Delta-KALC das Nordkap zeigen, Helmut will lieber zu den Lofoten, und die anderen sind unentschieden. Wir fliegen zuerst bis Kiruna (ESNQ), wo wir nach 1:45 Stunden Fjell-Überflug landen.

In Kiruna wird Eisenerz abgebaut und per Bahn nach Narvik transportiert. Es gibt nunmehr keine Bäume mehr, nur noch Moos. In Kiruna müssen wir uns dann entscheiden.

Bei dieser einmaligen Wetterlage siegt schließlich die Nordkap-Option. Sabine freut sich! Wir fliegen also wieder los mit Nordkurs. Die nächste Etappe ist Banak (ENNA) im Fjord, südlich vom Nordkap. Zwei Stunden Flugzeit über Fjell, Wasser und Moos. Trotzdem ist diese Landschaft faszinierend. Die Kumuluswolken bescheren uns gute Thermikbärte, und so fliegen wir die ganze Strecke in 6000 Fuß. Die Sicht ist traumhaft gut.

In Banak, das sich mit dem Prädikat „North Cape Airport“ schmückt, was aber nicht ganz korrekt ist, müssen wir nun in Norwegen Landegebühr bezahlen. Wir nehmen lieber den „Season Pass“ für 100 € pro Flugzeug, der uns erlaubt, eine Woche lang überall „kostenlos“ zu landen. Avgas ist auch nicht mehr so billig und kostet hier 1,50 €.

Mit fünf Motorseglern sind wir mit dem Tanken schnell fertig. Es ist schon „spät“, nämlich bald 19 Uhr, aber hier gibt es keine Nacht, und wir fliegen sofort weiter nach Hammerfest „northbound“, das heißt mit einer Schleife um das Nordkap.

Der Flug von anderthalb Stunden an den Fjords entlang verläuft einmalig. Und so habe ich zum zweiten Mal das Glück das Nordkap, diesmal unter wolkenlosem Himmel, zu bewundern, und ich freue mich ganz besonders für Uwe, Heinrich, Michael und Sabine, die zum ersten Mal am Nordkap sind.

Hammerfest (ENHF) ist angeblich die nördlichste Stadt der Welt. Der Flugplatz ist wie ein Flugzeugträger am Stadtrand in den Berg eingepresst. Beim Eindrehen ins Endteil über Wasser stelle ich mit Überraschung fest, dass ich tiefer bin als die Schwelle! Hätte ich mir bloß das Anflugblatt vorher näher angeschaut!

Ein Taxi bringt uns zum Campingplatz, in dem wir zwei Holzhütten mieten. In Norwegen gibt es Hütten auf jedem Campingplatz, in denen man preiswert (ca. 12 € pro Person) mit dem eigenem Schlafzeug übernachten kann.

Wir laufen in die Stadt, weichen Rentieren aus, die mitten im Ort einen Abendspaziergang machen, und gehen essen.

Die Restaurantpreise sind in Norwegen ganz schön gesalzen, und ein halber Liter Bier kostet gleich 7 oder 8 €! Aber bei dieser Wetterlage spielt der Bierpreis eine untergeordnete Rolle. Hauptsache, wir haben das bestmögliche Flugwetter für eine Nordkap-Umrundung erwischt! Diesmal gehen wir zum Polar-Chinesen essen, werden satt, und ein paar Kronen haben wir sogar noch übrig.

Es ist Mitternacht, der Himmel ist noch rot-hell, und wir laufen zum Campingplatz zurück. Über dem Fjord sehen wir einen rötlichen Dunstschleier über dem Wasser emporsteigen. Ich ahne nichts Gutes!

Mittwoch, 3 August.

Als wir aus dem Fenster unserer Hütte schauen, können wir es kaum fassen: Alles liegt unter einer dicken Nebelschicht. Also haben wir keine Eile und schlafen noch eine Runde, während ein Fuchs um unsere Hütte schnüffelt! Wir frühstücken in der Tankstelle am Campingplatz und beobachten die Wetterentwicklung. Die Sicht verbessert sich langsam und steigt im Fjord auf 10 km während die Wolkenuntergrenze auch langsam ansteigt. Wir sehen den ersten Hubschrauber im Tiefflug übers Wasser fliegen. Später taucht eine Dash 8 aus der Wolkendecke auf, die wir im Endteil auf den „Flugzeugträger“ landen sehen können. Ich schätze die Untergrenze auf 600 bis 700 Fuß. Wir fahren schließlich zum Flugplatz und „machen“ das Wetter:

Alle Flugplätze auf der Strecke bis Narvik haben dieselben Bedingungen, sprich den Hochnebel. Wir erfahren, dass dieser Seenebel automatisch nach zwei Tagen Hochdrucklage an der Küste erscheint, aber wie lange er anhalten kann, wagt uns kein Mensch zu sagen.

Gegen Mittag ist die Basis auf 1000 Fuß angestiegen, und die Sicht über Wasser beträgt über 20 km. Also entscheiden wir uns für den Start nach Narvik (ENNK), 400 km südlich.

In ruhiger Luft und mit Rückenwind fliegen wir zwischen den vorgelagerten Inseln, von Way Point zu Way Point, die wir uns auf der Strecke festgelegt haben.

Wir fliegen quasi im Tunnel, oben der Deckel in 800 bis 1000 Fuß und rechts und links die steilen Fjord- bzw. Inselhänge.

Ab und zu scheint die Wolkendecke reißen zu wollen, ein heller Lichtfleck lässt das Meer vor uns am Horizont glänzen. Die Spannung steigt! Tunnelflug endlich zu Ende? Leider nein, es war nur ein heller Fleck in der Wolkendecke. Dahinter hängt der Stratushimmel dunkelgrau bis schwarz, wenn die Untergrenze manchmal auf 600 Fuß sinkt. Es ist ein Erlebnis über zwei Stunden lang in diesem Tunnel über Wasser zu fliegen! Keiner spricht, jeder hört nur den eigenen Motor schnurren. Wir haben die Schwimmwesten an, sind jedoch etwas beruhigt, da wir (seit dem Kroatienflug 2005) wissen, dass eine Fournier sehr elegant schwimmen kann und dass im Falle einer geglückten Notwasserung der Pilot nicht mal nass wird!

Circa 50 km vor Narvik reißt plötzlich die Wolkendecke auf, und wir können endlich steigen. Bald sind wir oben und müssen sogar weiter „on Top“ fliegen, weil wir über eine Bergkette

auf 5000 Fuß steigen müssen. Oben ist die Sicht unbegrenzt, und wir genießen den Anblick der verschneiten Bergketten unten dem blauen Himmel.

Jetzt bekommen wir Funkkontakt mit Narvik, fliegen über dem Fjord noch über der Wolkendecke, ohne Boden- oder Wassersicht. Die Spannung steigt wieder. Falls wir kein Loch für den Abstieg finden, müssen wir zurück und einen ziemlich großen Umweg um den Fjord herum fliegen!

Ein bisschen Glück muss sein, und siehe da, auf einmal reißt die Wolkendecke wieder auf, und unten sehen wir das Ende vom Narvik Fjord und sogar die Landebahn! Wie bestellt und absolut perfekt. Nach 2 Stunden 20 Minuten Spannung sind wir wieder am Boden.

Es ist schon 6 Uhr Nachmittag, aber wir wollen sofort weiter, dahin wo es keinen Küstennebel gibt. Wer weiß, wie es hier morgen früh aussehen wird! Der Tankwart gibt uns den Tipp nach Rognan (ENRG), 200 km südlich, zu gehen. Es ist eine einsame kleine Grasbahn am Fjordufer, nur einige Gehminuten von Ort und Campingplatz entfernt. Genau das richtige für uns, denken wir. Nach 1 Stunde 10 Minuten Flugzeit, die Hälfte davon wieder im Nebeltunnel über Wasser, schweben wir über den Campingplatz am Ende des Fjords ein. Außer der Landebahn im Wald gibt es auf dem Flugplatz von Rognan absolut nichts, nicht einmal die kleinste Holzhütte.

Wir lassen die Flieger stehen und laufen zum Camping, wo wir wieder zwei Hütten mieten können. Die Temperatur ist hier angenehm warm und der Himmel blau. Wir haben den Polarhochnebel hinter uns und sind froh darüber! Wir wissen, jetzt sind wir an der Rückseite des Tiefdruckgebiets, und der Weg bis Südnorwegen ist frei.

Donnerstag, 4. August

Wie erwartet, lacht uns das schönste Sommerwetter beim Aufwachen an. Wir laufen in den Ort zum Frühstück. Wir schauen uns die Karte an, und überlegen, wie weit wir mit unserem Restbenzin fliegen können. Nicht alle Flugplätze haben Avgas, also muss man vorher anrufen.

Wir entscheiden uns für Bronnoy (ENBN) an der Küste. Nach einem Flug von 1 Stunde 50 , von Fjord zu Fjord passieren wir zuerst  den Polarzirkel Südwärts , überfliegen dann den ersten Gletscher und erreichen wir das  5000 Seelen Städtchen Bronoy, mit einem richtigen Airport, stolz auf die zehn Linienflügen am Tag und noch die vielen Hubschrauberflüge zu den Bohrinseln  Norwegen ist nicht nur drei große Schritte lang, wenn man die drei ICAO Karten zusammenfügt. Das Land ist einfach 2000 km lang, und die Fahrten über Land dauern ewig wegen der vielen quer liegenden Fjorde und Bergen. Mit dem Auto muss man sich sehr viel Zeit lassen. Aus diesem Grunde ist die Lufttransportinfrastruktur sehr gut entwickelt. Dash 8 Turboprops fliegen kreuz und quer durchs Land. Mit dem Flieger kommt man überall hin. Egal wo wir waren, landete und startete immer irgendwo eine Dash 8. Fast alle Flugplätze haben übrigens ein ILS, aber trotzdem sind nicht alle Plätze bei jedem Wetter anfliegbar, weil die Berge zu nahe an den Landebahnen sind.

In Bronnoy gibt es sogar einen Berg exakt auf der Center Line,10 km im Meer Der Fels sieht aus wie ein Vulkan und hat sogar einen natürlichen Tunnel. Es wird erzählt, dass im zweiten Weltkrieg ein Deutscher Jagdpilot durch den Tunnel durchgeflogen wäre! Wahrheit oder Legende? Sicher ist jedoch, dass vor 15 Jahren eine vollbesetzte Dash 8 im Anflug bei schlechtem Wetter in diesen Berg gecrasht ist.

Der sehr nette Tower-Mensch besorgt uns alle notwendigen Wetterinfos für den Weiterflug nach Süden. Es gibt ein größeres Nebelgebiet an der Küste bei Christiansund, und er empfiehlt uns Molde (ENML) als Zielflugplatz für eine Übernachtung. Molde liegt auch im Fjord, aber etwas tiefer im Inland, außerhalb des Nebelgebietes, am Stadtrand und wir können zu Fuß zum Campinglatz laufen. 2 Stunden 30 dauert der nächste Leg über Fjord und Berg. Einfach traumhaft schön. Wir schießen Fotos wie die Weltmeister, wohl wissend, dass Fotos niemals das Erlebnis wiedergeben können! Die Fjordlandschaft ist von unten atemberaubend, aber von oben aus dem Flugzeug ist sie einfach überwältigend. Schade, dass diese Fjord- und Bergküste, bis 6000 Fuß hoch, sehr oft in den Wolken liegt und aus dem Grund mit dem Kleinflugzeug meist nicht fliegbar ist.

Diesmal haben wir großes Glück. Der Flugleiter in Bronnoy erzählte uns, dass es den ganzen Juli bis vor ein paar Tagen hier an der Fjordküste nur geregnet habe. Und jetzt sind wir da, unter wolkenlosen Himmel, in kurzen Hosen und T-Shirt! Welch ein Glück!

Am Molde Airport ist richtig was los. Wegen Nebel an der Küste landet ein Bomber nach dem anderen, sogar einige 737 der SAS, die hierher ausweichen müssen.

 Wir können noch tanken und laufen dann zum Campingplatz. Leider sind alle Hütten ausgebucht, so dass wir unsere Zelte diesmal aufbauen müssen. Wir verbringen den Abend auf der Terrasse einer Pizzeria direkt am Fjord und beobachten die Fähren beim anlegen und wegfahren. In 10 km Entfernung sieht man eine Nebelwand im Fjord, die langsam auf uns zurollt!

Freitag, 5. August

Beim Aufwachen liegt Molde tatsächlich im Nebel, aber die Schicht ist dünn, und die Sonne wird sie gleich verheizen. Bis wir gefrühstückt haben, sind die ersten großen blauen Löcher zu sehen, und als wir den Flugplatz zu Fuß erreichen, ist alles in Butter.

Der Flug nach Bergen (ENBR) geht zuerst nach dem Überflug der Nebelbank zum Geiranger Fjord, dem wohl berühmtesten Fjord Norwegens Es ist der Fjord, den man auf jeder Postkarte und in jedem Reiseprospekt sieht, Er ist schon schön, besonders von oben. In 5000 Fuß sehen wir die Kreuzfahrtschiffe wie Modelle im Fjord, obligatorischer Ausflug für jeden Norwegenfahrer.

Danach kommt der mächtige und eindrucksvolle Jostedalsbre Gletscher. Wir müssen auf 7000 Fuß steigen bis zum Gletscher. Da oben ist es menschenleer.  Es ist einfach atemberaubend, über diesem Eismeer zu fliegen. Dann steigen wir langsam ab Richtung Bergen.

Wir sind von dieser Landschaft und dem fliegerischen Erleben so überwältigt, dass ich es als Leader der Formation sogar versäume, Bergen Control vor dem Einflug in die TMA zu kontaktieren. Na ja, wir sind in 7000 Fuß knapp über dem Eis, und die TMAs sind hier ziemlich groß. Eigentlich fliegt man von einer TMA in die andere, wenn man knapp über den Bergkämmen bleibt! Auf die nette Erinnerung vom Controller, wir wären ohne Freigabe in die TMA eingeflogen, folgt ein Wort der Entschuldigung. Wir bekommen dann einen neuen Transponder-Squawk, und es geht weiter. Jawohl, wir sind „ DIE five German Motorgliders“, VFR nach Bergen. Obwohl wir immer ohne Flugplan geflogen sind, wussten alle Tower- und Radar-Controller unterwegs über unsere „German Motorglider Formation“ Bescheid. Und wir hatten auch seit Stockholm keine weitere Maschine im VFR Funkverkehr gehört. Scheinbar waren wir die einzigen, die VFR in ganz Skandinavien unterwegs sind!

In Bergen, einem recht beschäftigten Airport, bekommen wir unsere Landefreigabe auf Anhieb. An der Schwelle müssen drei Passagier-Jets wegen fünf kleinen RFs im Anflug warten! „A tout Seigneur, tout Honneur“, sagt dazu der Franzose! Nach der Landung (Flugzeit 2:16) führt uns das Follow-me Fahrzeug zur „Mil 5 parking area “, also ins früheren Militärbereichs. Bus-Transfer zum Terminal, Ausgang für Crews ohne Kontrolle, alles ist im „Season Pass“ drin. Die anfänglich teuren 100 € kommen uns nicht mehr so übertrieben vor. Der Airport Service und der Flugberatungsdienst, inkl. Insider-Tips, Wetter etc. ist überall echt Klasse. Bergen dürfte vom Verkehrsaufkommen München oder Düsseldorf vergleichbar sein!

Die „Tourist Information“ am Flughafen ist freundlich und effizient. Da wir in der Stadt übernachten wollen, bucht Michael ein Appartement für uns alle in einem Hotel im Zentrum. Für 44 € (pro Kopf) kann ich auf einem Klappbett im Wohnzimmer pennen! Nicht vergessen, Norwegen ist ein teures Pflaster, vielleicht das teuerste in Europa!

So verbringen wir den Nachmittag in der Altstadt und dem Hafen, wo es von Touristen aus aller Herren Länder wimmelt. Es ist sommerlich warm und sehr angenehm.

Samstag, 6. August

Heute wollen/müssen wir Norwegen verlassen, weil eine neue Störung die Küste erreichen wird. Helmut schlägt den direkten Flug nach Dänemark über das 120 km breite Skagerrak vor. Die Begeisterung der anderen hält sich in Grenzen. Sie wollen lieber den Landweg über Südschweden nehmen.

Wir suchen in der Karte den nächsten Landeplatz hinter der schwedischen Grenze, wo wir Sprit bekommen können. Fjalbacka (ESTF) mit einer einfachen Grasbahn am Meer scheint das richtige für uns zu sein. Berechnete Flugzeit 3:15 bis zum billigeren Sprit!

Anruf dort: Die Frau des Aeroclub-Chefs sagt mir, ihr Mann sei gerade am Flugplatz und mähe den Rasen, also kein Problem. Ich bitte sie, ihn trotzdem zu informieren, dass wir nachmittags eintreffen werden.

Als der Airport-Bus uns beim „Mil Five parking“ abliefert, macht Sabine eine böse Entdeckung. Der ganze Sprit ist über eine Leitung des Zusatztanks gedrückt worden und nach dem Siphon-Prinzip weitergelaufen und zwar auf Sitzkissen, Schlafsack und Luftmatratze. Tolle Bescherung! Also alles trocken legen und den Avgas-LKW nochmals kommen lassen!

Wir starten erst um 13 Uhr mit einem Umweg zum Lysefjord bei Stavanger. Der Lysefjord ist mit seinen 1000 Meter senkrechten Wänden ein Postkartenrenner. Von einem Vorsprung stürzen sich sogar Sky-diver in die Tiefe! Wo die wohl landen, wissen wir nicht.

Wir nehmen dann Ostkurs und überqueren Norwegen. Das Inland ist nach wie vor sehr bergig und menschenleer. Südlich von Oslo stoßen wir wieder auf die Schärenküste und kürzen über den Oslo-Fjord Richtung Schweden ab. Seit dem Verlassen der Westküste bei Stavanger haben wir wieder blauen Himmel und perfektes Hochsommerwetter. Überall sind Segelboote im Fjord zu sehen.

Bald sind wir in Fjalbacka. Die 800 Meter Grasbahn ist in der Tat wie geleckt und könnte mit jedem Golfplatz konkurrieren. Neben dem verschlossenem Clubhaus stehen eine Bonanza und eine TB10 angebunden. Leider ist niemand da. Ich rufe nochmals an. Diesmal habe ich den Big Chief persönlich an der Strippe: Er ist aber gerade in seinem Boot und angelt! Unsere Tanks sind ziemlich leer, d.h. wir sind auf seine Hilfe angewiesen. Er kann nicht kommen, aber wir brauchen ihn nicht, weil wir uns selbst bedienen können! Er gibt uns am Telefon die Schlosskombination der Tankstelle, die wir gleich öffnen. Drin ist eine Kladde und ein Zettel mit dem Preis in Kronen und in Euro = 1,10 € /Liter. Dann sagt er, wir sollen das Geld in den Briefkasten des Clubhauses reinstecken und wünscht uns einen schönen Weiterflug! Dieser Vertrauensbeweis ist schon überwältigend!

Der Platz wäre ideal zum Übernachten, leider ist nix da zum Futtern usw. Also ziehen wir gleich weiter nach Süden. Zielplatz für die Übernachtung wird Högenäs (SEMH) gegenüber von Kopenhagen sein, wo wir schon einmal 1999 beim ersten CFI Nordkapflug übernachtet hatten.

Im Abendlicht rutschen wir immer noch mit Rückenwind die Küste entlang, passieren Göteborg, dann Halmstadt und erreichen schließlich Högenäs nach 1:45 Flugzeit.

 Aus der Luft sehen wir jede Menge geparkter Flugzeuge. Kein Zweifel, hier findet ein Fly-In statt! Umso besser, da ist die Versorgung gesichert! In der Tat, wie jedes Jahr findet heute ein RV Treffen statt. Prima. Und es gibt noch genügend für uns zu essen und zu trinken!

Im großen Zelt ist Helmut mit seinem Banjo bald der Star des Abends. Die Stimmung ist toll. Für unsere kleine CFI Gruppe ist es der letzte gemeinsame Abend dieser Nordland-Tour, und die Wettervorhersagen für den morgigen Sonntag sind gut, also ist der Heimflug wettermäßig gesichert! Der Abend geht mit etwas Wein und viel Gesang zu Ende …

Sonntag, 7. August

Nach dem Frühstück im großen Zelt verlassen wir  wie die meisten Besucher Schweden. Unser Flugplan geht nach Weser-Wümme. In Dänemark machen wir noch einen kleinen Umweg über die Große Belt Brücke.

Zwei Stunden 35 später landen wir bei kräftigem Nordwind auf der Grasbahn von Wümme am Ostrand von Bremen, wo der Abschied stattfindet.

Michael nimmt Kurs auf Berlin/Öhna, Helmut auf Siegerland, Heinrich auf Dinkelsbühl, Sabine auf Koblenz, Uwe und ich auf Speyer. 2 Stunden 10 später schlägt die D-KOPF in Speyer auf, nach diesem 6000 km langen Flug zum Nordkap. Etwa 40 Stunden waren wir in der Luft.

Alles ist glatt gelaufen. Unsere kleine Gruppe mit fünf Maschinen erlaubte es uns sehr flexibel zu reagieren. Und mit dem Wetter hatten wir nach dem ersten Nordkapflug 1999 einfach wieder großes CFI-Glück.